Na de laatste blamages van NS met Fyra en met de aanbesteding in Limburg staan de sluizen van kritiek op onze nationale spoorwegmaatschappij weer volop open. De publieke afstraffing door minister Dijsselbloem sanctioneert de kritiek; de onlustgevoelens die toch al heersten krijgen ruim baan. De roep om nu eens serieus in te grijpen wordt sterker. Het voorstel van algehele liberalisering van het spoor, zoals bij de mobiele telefonie, krijgt veel aandacht.
Aantrekkelijke gedachte: eindelijk de tucht van de markt laten gaan over deze wanpresterende semipublieke sector. Maar de infrastructuur moet daar wel de mogelijkheden voor bieden. Vrije concurrentie bij mobiele telefonie is alleen mogelijk doordat de infrastructuur veel ruimte biedt, en providers in geval van nood ruimte kunnen huren bij hun concurrenten. Maar het Nederlandse spoor is vanaf het begin met vaderlandse zuinigheid aangelegd, de ruimte is zeer beperkt. Elk jaar is het weer een grote puzzel om de dienstregeling in elkaar te zetten en elke dag moet dat nog eens over worden gedaan, want het gaat nooit zoals gepland. Sprinters en intercity’s moeten in een precieze volgorde rijden, anders zijn vertragingen onvermijdelijk. Alles hangt met alles samen. Vrije concurrentie is dan een illusie, die loopt uit op een kooigevecht met de top dog als onvermijdelijke winnaar. Het is, binnen de huidige beperkingen, volkomen rationeel dat de politiek die top dog aanwijst: NS.
Maar vrije concurrentie op het spoor is wel degelijk mogelijk als de infrastructuur en het beveiligingssysteem worden aangepast. Bij de kleine stations moet systematisch de mogelijkheid komen voor treinen om elkaar in te halen, dat is de infra-aanpassing. En het beveiligingssysteem moet toelaten dat treinen elkaar veel dichter kunnen naderen, met behoud van veiligheid. Dit zijn de twee voorwaarden om het spoor ongeveer te laten functioneren als een snelweg, waar ook geen vaste volgorde van voertuigen nodig is. Treinen kunnen dan onafhankelijk van elkaar het spoor op, op ‘paden’ vergelijkbaar met de slots op een vliegveld. Met veel grotere capaciteit, en omdat de treinen van elkaar ontkoppeld zijn, met meerdere aanbieders op één infra. Maar deze ingrepen kosten wel enkele miljarden. En ik vermoed dat de Nederlandse samenleving dat geld er niet voor over heeft. Er is al zoveel geld naar het spoor gegaan…. Betuwelijn (nauwelijks gebruikt) 5 miljard, hogesnelheidslijn (idem) 11 miljard. Nu is het toch wel een keer genoeg! Helaas, dit geld had veel beter besteed kunnen worden aan de aanpassingen om echte concurrentie op het spoor toe te kunnen laten, maar dat is achteraf gepraat.
NS zal niet graag toegeven dat concurrentie op het spoor onder de geschetste voorwaarden mogelijk is; het bedrijf werkt al vanuit een defensieve positie sinds het staatssteun begon te ontvangen, vijftig jaar geleden. Degenen die echt willen ingrijpen zouden dit nader moeten uitzoeken. Tot die tijd zitten we opgescheept met twee partners, de overheid en NS, die elkaar zowel nodig hebben als wantrouwen, als in een slecht huwelijk. Er is voorlopig geen andere keus: nú het spoor opengooien loopt uit op het voorspelde kooigevecht, met een buitenlands bedrijf als winnaar, en zonder dat er aan de verhoudingen structureel iets verandert – behalve dan dat het met een buitenlandse monopolist kwaad kersen eten zal zijn. Of men moet toch investeringen in het spoor willen doen om echte concurrentie, met zijn onmiskenbare voordelen, mogelijk te maken. En er is nog een mogelijkheid, tot nu toe niet overwogen, maar toch de moeite waard: het spoor als zodanig concurrentie aandoen, door het aanleggen van een landelijk net van snelbussen op vrije banen. Zouden we daar niet eens naar kunnen kijken?